车灯智能发展安全为重

“有些车辆头灯亮度过高，迎面开来会产生眩目。”

“感觉车灯亮度不够，有时看不清路面障碍物。”

在针对汽车头灯使用情况的采访中，记者多次听到消费者针对汽车头灯亮度的抱怨。前不久，美国公路安全保险协会（简称“IIHS”）对31款轿车和21款SUV的头灯安全性进行测试，测试结果不尽如人意，获得优秀评价的只有一款，还有不少豪华车评价为不合格。从驾驶员的角度来看，灯光过暗或过亮都会影响驾驶安全，改进车灯技术、优化性能迫在眉睫。

据记者了解，IIHS将汽车头灯纳入安全范围进行量化测试在业内尚属首次，但提升车灯性能来保证驾驶安全一直是业内热度不减的议题。从车灯技术发展上来看，平衡车灯亮度、增加车灯种类与数量、提高车灯智能性已成为车灯企业与整车厂共同努力的方向。

■ 调节照明与眩光平衡是关键

照明效果和眩光程度是考核头灯性能的两项基本指标。面对复杂的路况信息，汽车灯光技术再提升难度依然很大。

“既保持足够照明，又不产生眩目，在两者之间取得平衡是调整头灯照度的关键。”中国汽车工业协会车用灯具委员会秘书长凌铭对记者表示，整车出厂时灯光测试项目很多，包括测试倾斜度、照度等，需要达到GB4785、GB7258等标准要求，“在国标基础上，整车厂还将根据产品设计和标准继续对车灯照度进行调整。”

常州星宇车灯股份有限公司技术中心产品设计部部长助理昌进表示，设计灯具的光学系统时，会考虑对光线整合的上限值、下限值的要求，以保证其在合理的标准范围内。产品出厂时，会进行光型测试及关键点的照度值检测，同时也要进行电气检测和密封性检测。

“头灯组在设计之初就会根据近光灯和远光灯的不同需求进行优化，并在生产时严格保证产品质量。”海拉南京研发中心相关负责人表示，近光灯在有效照射范围内要尽可能增加光输出，提高照射宽度和远度，而在眩目区域内，则必须严格控制光输出。设计远光灯时，照射远度是主要考量目标。

■ 更多新技术提升安全性

随着消费者对行车安全关注度不断提升，日间行车灯等新产品、新技术也逐渐在国内乘用车和商用车领域普及。海拉南京研发中心相关负责人表示，日间行车灯起源于欧洲，有统计数据表明，配备日间行车灯能够显著提高道路交通安全，减少碰撞事故。欧盟2008年通过了新车出厂要配装日间行车灯的法规，并于2011年开始强制实施。我国于2009年开始推广使用日间行车灯，推出后受到整车厂和广大驾驶员的欢迎。

“日间行车灯作为一种新功能的灯具，尤其适用于能见度不足或道路两侧植物茂密的路况下，以增加车辆的辨识度，但需要正确使用。”昌进对记者表示，有部分驾驶者在夜晚驾车时，仅打开高亮度日间行车灯来代替近光灯和示宽灯进行照明，这对夜间驾驶的安全性是极其不利的。

目前，日间行车灯在国内很多车型上仍属于选装范畴，有部分自主车型已经标配，例如北汽绅宝X55等。对此，凌铭认为，日间行车灯主要是弥补光照强度不够的问题，因此可根据使用环境进行选择，“在我国，北方地区安装日间行车灯肯定要比南方地区更加适合。”

除通过增加车灯种类外，改善光源性能也是提升驾驶安全的有力途径。比起传统的卤素大灯和氙气大灯，LED具有体积小、稳定性高、能耗低和不存在热沉积与光衰退的优势，所以采用LED大灯成为越来越多车型的选择。根据IIHS的评测结果来看，搭载LED近光灯的普锐斯让驾驶者即使在时速112公里每小时的状态下也有足够时间和距离来辨识道路前方的障碍。相反的，如果换成卤素头灯，时速只能在80公里以下才能及时发现前方障碍物，从而避免碰撞。

“最新款的奔驰E级车就采用了海拉84颗LED矩阵式前大灯。在目前全球上市车型中，该款前大灯的分辨率处于领先地位。”海拉南京研发中心相关负责人介绍，这款多光束LED大灯凭借其最新的设计还获得2016年国际红点设计大奖。

■ 积极发展智能车灯

在汽车朝着智能化飞奔的同时，车灯技术也“不甘落后”，智能化进程正逐步加快。凌铭表示，自适应前照灯系统（AFS）是目前较为先进的智能车灯技术，此外，还有ADB（自适应远光系统）和自适应近光系统，目前在行业内正在推广自适应近光系统。

对此，昌进表示，相对于传统车灯，智能车灯在功能上有所改变和提升，目前比较先进的是ADB系统，该系统能够根据路面状况，识别行人位置等来调节光型，给对向来车和行人提供保护，可以避免炫目。ADB系统会有选择性地遮蔽远光灯光束范围，让光束避开对面车辆。这样既保证了驾驶员的行驶需要，也避免了造成对向驾驶员炫目。

海拉南京研发中心相关负责人表示，在自适应远光系统中，海拉能够提供不同的配置以供整车厂选择，比如静态/动态弯道照明、自适应近光灯、无眩目远光灯、矩阵式前大灯技术等。

此外，尾灯中自适应刹车灯、室内灯中可变光的氛围灯、智能高分辨率灯等都是智能灯具的发展方向。（来自：中国汽车报）