丰田+比亚迪！缺芯是阵痛，电动化才是挑战

10月24日晚，一汽丰田bZ3正式亮相。这是继bZ4X后，以合作方式亮相的第一款产品。

据了解，bZ3由丰田汽车、BTET和一汽丰田携手打造。BTET（BYD Toyota EV Technology）是丰田汽车与比亚迪于2020年合资成立的电动汽车技术企业。丰田和比亚迪的商业联姻一方面是为了技术，另一方面也是为了生存。

混动转纯电：主导者被主导

曾经业界流传过一句话：世界上只有两种混动，一种是丰田，另一种是其他。在此前很长一段时间内，丰田的混动技术一直是引领者一般的存在。而其中很重要的技术就是丰田的低功率损耗RC-IGBT技术，该技术解决了IGBT回流现象和FWD功率损耗增加的两个问题。

丰田的混动技术太强，以至于后来丰田推出的纯电动平台e-TNGA一度被怀疑是油改电。在很多人怀疑丰田做不了电车的时候，丰田完成了e－TNGA平台首发纯电动车bZ4X的亮相，这也标志着丰田在氢燃料和混动路线之外，开始在纯电动汽车路线上发力。

2021年底，丰田承诺投入8万亿日元（约合5066yi'yuan）推动产品电气化，其中一半用于纯电动汽车的开发。而一年不到，丰田就联手比亚迪推出了bZ3。这部车被车评人认为是“比亚迪的车装了丰田的标”，不仅搭载了比亚迪的动力系统，包括电机和电池都是来自于比亚迪。

要知道，早年间比亚迪是凭着一款酷似丰田花冠的F3出圈，而如今在电车领域已经成为丰田重要的合作伙伴。这不仅意味着国产汽车品牌的崛起与超越，也意味着丰田急于在电动车领域打开市场，这与丰田面临的市场现状有关。

缺芯持续：丰田、通用、大众纷纷减产

受芯片短缺的影响，丰田今年以来已经多次宣布减产：

1月18日，丰田汽车宣布把2月份的全球汽车产量从原计划中减少约20%，由原先的90万辆下调至70万辆；

5月，丰田宣布6月份全球产量目标削减约10万辆，至85万辆左右；

9月，丰田宣布计划在10月份将全球范围内的汽车产能降至80万辆，与原计划相比减少10万辆。

10月21日，丰田宣布下调全年970万辆的目标。

同样是因为缺芯，通用截至6月30日有约95000辆汽车因在生产过程中缺少芯片和其他必要部件而被放置在仓库，无法交付给客户。大众汽车采购主管Murat Aksel在接受采访时指出，大众汽车预计半导体短缺将持续到2024年，汽车供应链断裂将成为常态。

目前汽车芯片的供应问题是结构性短缺。拿MCU来说，汽车中很多地方需要的MCU其实不需要高端的MCU，缺的是低端的MCU。根据2021年的数据，汽车芯片中超过70%采用的都是90nm以上的节点，采用22-65nm、甚至14nm以下的汽车芯片占比不到30%。但是大多通用处理器等产品都采用40nm及以上的制程生产，但40nm及以上产能增加的速度却不如面向高端应用的28nm及以下制程。麦肯锡的数据显示，2021年40nm及以上制程产线仅同比增加4%，而28nm及以下制程的产线却增加13%。

随着各大芯片厂商的针对性扩产，以及国产芯片厂商的加入，缺芯的状况可能会有所缓解，缺芯从长远看来只是汽车市场面临的阵痛，而电动化的转型才是决定车企能否立足未来汽车市场的重要挑战。

从丰田的布局角度看，减产的同时，也在不断推出新的电动车型，即便是与原来的“师弟”合作，也要快速弥补自身技术空白，这是丰田的务实。但明眼人都知道，这也不过是过渡政策，待丰田电动车技术成熟之后，没准一个曾经的燃油车巨头又将在电动车市场涅盘重生。

其他人都在看：

降价3.7万，毛率近30%！特斯拉做对了什么？

华为之后，魅族、联想也布局汽车智能座舱